Конструктивні параметри та значення синхронного двигуна з постійним магнітом
1.I, P, Z, n значення (найбільш релевантні параметри конструкції двигуна)
а) стовп стовпу p
Чим більше пар полюсів, тим більш сприятливим є збільшення щільності крутного моменту і щільності потужності двигуна.
Без урахування витоку ротора, чим більше пар полюсів двигуна, тим слабша реакція якоря на ротор.
Враховуючи реальну технологічну здатність і механічну міцність статора і ротора, занадто багато пар полюсів призведе до того, що коефіцієнт зливу буде занадто великим, а зона усадки, яка відповідає усадці, буде занадто малою, що буде корисним для збільшення щільність потужності.
Полюсна пара визначає робочу частоту електродвигуна з певною швидкістю, так що максимальне число полюсів, дозволених двигуном, може бути отримано відповідно до здатності блокування двигуна відповідати компонентам перемикача контролера і блокуванням двигуна. максимальна швидкість.
Рекомендація щодо пріоритету: Зустрітися з керованістю двигуна - для забезпечення технологічності двигуна - візьміть якомога більше полюсів.
б) індекс Z (взагалі необхідно спочатку вирішити p, а потім визначити Z)
(Концепція: кількість слотів на фазу кожної групи Q = Z / (3 * 2 * P). Коли Q є цілим числом, це називається обмоткою цілочисельного слота, інакше вона називається дробовою обмоткою слота)
Якщо потужний двигун для автомобіля вибирає концентровану обмотку, то двигун має Q = 0,5, тоді кількість прорізів Z = 3 * P, а також є кілька малопотужних двигунів з 8-полюсною 9- слот або 10-полюсний 12-слот.
Чим більшим є значення Q, тим менше спектр задньої ЕМП двигуна, і чим менше коливання крутного моменту і моменту обертання двигуна, але ефект поліпшення спектральної хвилі можна знехтувати згідно досвіду Q> 3.
Оскільки потужність приводного двигуна велика, а кількість однофазних поворотів серії невелика, часто необхідно вибирати відповідну кількість гнізд Z, щоб забезпечити розумні повороти двигуна.
Часто використовуване значення Q двигуна рекомендується як: Q = 0,5; Q = 1,5; Q = 2; Q = 2,5; Q = 3 (процес намотування плоского мідного дроту часто застосовується, коли двигун Q приводу автомобіля приймає більше значення.
C) Кількість витків N
При збільшенні числа витків коефіцієнт задньої ЕМП двигуна збільшується, а обертаючий момент збільшується при тому ж струмі.
Збільшення числа витків означає, що площа поперечного перерізу провідника зменшується, що може викликати проблему надмірного теплового навантаження на якорі.
Зміна обсягу двигуна змінює область магнітного потоку двигуна. Змінюючи структуру магнітопровода, можна змінювати повітряний зазор магнітного щільно зв'язаного дугового коефіцієнта, створюючи умови для регулювання обертів двигуна.
2. Визначення основного розміру
1) Значення зовнішнього діаметра арматури
За нормальних умов, відповідно до вимог до розміру всього транспортного засобу, зовнішній діаметр сердечника статора виходить шляхом видалення товщини зовнішнього корпусу. Товщина корпусу двигуна змінюється з зовнішніми розмірами двигуна і процесом кожуха. Корпус з водяним охолодженням, товщина корпусу рекомендується варіювати від 18 до 30 мм
2) Значення внутрішнього діаметра арматури
Визначення: Після визначення зовнішнього діаметра статора можна визначити внутрішній діаметр якоря. Ключ полягає в розробці співвідношення внутрішнього і зовнішнього діаметру двигуна.
Вплив: Чим більше значення Kd, тим менше вплив магнітного потенціалу якоря двигуна, але магнітний потік ротора збільшується, магнітний потенціал ротора збільшується, а потужність двигуна легко покращується, але втрати міді в двигуні необхідно збільшити, і навпаки. Потужність, але може створити умови для підвищення ефективності двигуна. Значення Kd також впливає на розмір і форму слота арматури. Чим менше значення Kd, тим глибше проріз, тим менше роз'єм якоря, а опір витоку розширення збільшується.
3) Вибір статора двигуна і повітряного зазору ротора
Чим менше повітряний зазор, тим краще продуктивність двигуна поліпшується, але електричний шум також любить проблему занадто малого. Точність складання деталей із занадто малими вимогами до зазору є надто високою, а деформація відцентрової сили при високій швидкості ротора не може бути адаптована. Розмір ротора може визначатися головним чином відповідним рівнем процесу і деформацією ротора в умовах високої швидкості.
3. Значення магнітної щільності
а) співвідношення між вихідною і магнітною щільністю
Електромагнітна сила: F = BIL
Електромагнітний момент: Te = BINLfeR = BJV
Щільність крутного моменту двигуна залежить від навантаження магнітної щільності в повітряному зазорі двигуна і щільності струму внутрішнього провідника статора.
б) Є два способи для двигуна отримати більш високу магнітну щільність:
Висока магнітна сила (підвищена напруженість магнітного поля)
Висока щільність струму (підвищена магнітна проникність матеріальних матеріалів, що є складним у сучасній технології)
C) Значення порожньої і навантаженої магнітної щільності
Без навантаження: Під умовою задоволення величини задньої ЕМП рекомендується приймати більш низьку магнітну щільність статора без навантаження і розумну магнітну щільність ротора.
Пікова навантаження:
Належним чином регулюйте коефіцієнт розподілу струму змінного і постійного струму двигуна, щоб зменшити насиченість магнітного контуру без шкоди для обертального моменту двигуна.
Статор і ротор в основному насичені, але магнітний ланцюг повинен бути оптимізований для зменшення насичення магнітопровода, викликаного реактивним опором витоку арматури.
4. Назад значення ЕМП
а) Вплив задньої ЕМП на двигун і контролер
За умови, що робочий струм електродвигуна постійний, вихідний крутний момент двигуна пропорційний зворотному потенціалу двигуна. Збільшення ЕМП заднім двигуном може зменшити робочий струм двигуна при тому ж вихідному моменту
Коли двигун не працює слабо, магнітно, робоча швидкість двигуна обернено пропорційна зворотній електрорушійній силі за умови, що напруга двигуна є постійною. Для управління синхронним двигуном величина задньої електрорушійної сили в основному визначає положення точки перегину пікового крутного моменту двигуна.
Найвища задня ЕМП загрожує безпеці основних компонентів контролера (конденсаторів і IGBT). Надмірна ЕМП може призвести до пошкодження пристрою.
b) значення задньої ЕМП
Загалом, існуючі плівкові конденсатори на ринку можуть витримати зворотний ЕМП менше 500 В; для системи живлення 300В, якщо пристрій налаштований, значення, як правило, менше 700v, насправді більше 650v, плівковий конденсатор буде розбитий незалежно від того, працює він чи ні. Тому на багатьох заводах потрібні значення нижче 450В.
