Через довготривалу залежність від імпорту технологічних процесів вплинуло розвиток незалежного бренду китайських виробників суднобудування. Двигун припадає приблизно на 10% вартості судна, а китайські компанії не мають конкурентоспроможності в основних патентах у цій галузі та можуть виплачувати патентні збори лише іноземним компаніям. З цією метою машинобудівні підприємства Китаю повинні платити сотні мільйонів доларів за патентні роялті щороку, і ці витрати з кожним роком зростають. Видно, що для здорового розвитку морської промисловості дизельних двигунів та всієї суднобудівної галузі незабаром буде побудовано незалежні бренди.
"Енергетична проблема не вирішена, і потужність суднобудування - це порожня розмова". Чжан Сянгму, директор Департаменту обладнання промисловості Міністерства промисловості та інформаційних технологій, серйозно розбився. На його думку, проблема влади завжди була слабкою виробничої промисловості в Китаї. Не залежно від сфери авіації, сфери морського обладнання, а також автомобільних і машинобудівних галузей, в основному відсутня незалежна система інтелектуальної власності з точки зору потужності.
Почуття сорому, а потім мужність. Два центральні підприємства CSSC і China Shipbuilding Heavy Industry Group спільно нагороджені "великою рукою" та інноваційною моделлю розвитку операцій з капіталовкладенням цього року. Експерти вважають, що в контексті реалізації стратегії "One Belt and One Road" та прискорення "Зроблено в Китаї 2025", як швидко змінити статус-кво "серцебиття" та слабку владу Китаю в обробній промисловості обладнання стало головним пріоритетом. Широкомасштабна інтеграція двох основних корабельних підприємств з реформою як основним, капіталом як сполучення та орієнтована на енергетику означає, що китайська суднобудівна промисловість призвела до "перетворення Китаю" на "створення Китаю".
У січні поточного року CSSC завершив придбання останнього підприємства з низькошвидкісним верстатом через компанію Winterthur Gas and Diesel Company (WinGD), спільне підприємство з Wärtsilä у Швейцарії. 28 жовтня ц.р. офіційно розпочато будівництво ЦСП Wärtsilä Двигун (Shanghai) Co., Ltd., спільне підприємство між China State Shipbuilding Corporation та фінською Wärtsilä Group. Після завершення роботи компанії будуть зосереджені на потужних середньошвидкісних та подвійних двигунах. ринок Менш ніж за рік CSSC завершив інтернаціоналізацію високопродуктивних виробів, таких як машини середньої швидкості, низькошвидкісні машини та двигуни подвійного палива у сфері енергетичного обладнання через злиття та придбання та спільні підприємства.
Крім того, Fengfan, компанія з переліку компаній China Shipbuilding Industry Corporation, розкрила основний план реструктуризації активів у вересні цього року, і планує залучити 16 компаній з основними енергетичними активами п'яти військових інститутів, що належать CSIC, для інвестування 14,4 млрд. Юанів у енергетичні активи . І підняв відповідні фонди в 13 875 мільярдів юанів. Згідно з повідомленням, дослідницькі інститути та корпоративні активи, введені в компанію, в основному будуються на семи основних потужностях газової енергії, пари, хімічної енергії, цивільної атомної енергії, теплових двигунів, загальної електричної потужності та потужності дизельних двигунів. Професор Чжан Шенчун, голова Шанхайського товариства військово-морської архітектури та інженерії океану, в інтерв'ю китайській промисловості сказав, що, хоча Китай зробив прориви в основних дослідженнях морських дизелів і поступово досяг міжнародного передового рівня, проте він повинен чітко зазначимо, що Китай знаходиться в газі Не існує незалежних брендів для двигунів з машинним та подвійним паливом, а розрив у газових турбінах також великий. Держава повинна встановити деякі "провідні" ключові проекти для вирішення проблеми та постійного зменшення розриву з міжнародним високим рівнем.
