Відповідно до умов технічного обслуговування та експлуатації протягом багатьох років після ремонту двигуна, особливо високовольтного, часто виникають такі проблеми:
1. Після капітального ремонту двигуна під час пробної експлуатації температура підшипника двигуна висока;
2. Після капітального ремонту двигун сильно вібрує під час пробної експлуатації;
3. Після капітального ремонту двигуна одиночний тестовий запуск є нормальним, а вібрація збільшується після механічного з’єднання;
4. Після роботи двигуна протягом певного періоду часу підшипник чує аномальний шум або навіть пошкоджений;
5. Додавання мастила під час нормальної роботи двигуна призводить до різкого підвищення температури підшипника двигуна.
Вищезазначені проблеми часто виникають через ігнорування контролю якості під час процесу обслуговування двигуна. Тому ми часто говоримо, що якість мотора виробника краще. Насправді процес виробництва та складання моторного заводу такий самий, як процес обслуговування, який ми використовуємо на місці. , Лише приділяючи увагу контролю якості в процесі технічного обслуговування двигуна, двигун після технічного обслуговування може бути відновлений у хорошому стані, коли він залишає завод.
1. Вибір підшипників двигуна:
Загальновідомо, що якість і придатність підшипника ходу двигуна є першим ключем до терміну експлуатації та якості двигуна.
Перш за все, вам потрібно перевірити модель підшипника, виробника та іншу інформацію на паспортній табличці двигуна, а також перевірити, чи технічні параметри підшипника, який буде використовуватися, відповідають умовам використання двигуна. Візьмемо для прикладу двигун нашого вугільного млина: паспортна табличка двигуна вказує на те, що використовується передній підшипник 23044CC/C3W33 (SKF). Опис Підшипники двигуна: внутрішній діаметр 220 мм, зовнішній діаметр 340 мм, товщина 90 мм, підшипник радіальний зазор циліндричних роликових підшипників із сталевим сепаратором 220-290um, що самоустановлюються, виробництва SKF у Швеції. Модель двигуна вугільного млина YTM710-6 потужність 1600 кВт номінальна швидкість 993 об/хв.
Матеріал клітки підшипника двигуна зазвичай поділяється на сталеву клітку, мідну клітку та нейлонову клітку. Підшипник мідного сепаратора великий, але несуча здатність підшипника зі сталевим сепаратором трохи сильніша, ніж у мідного підшипника. Нейлонові сепаратори зазвичай використовуються для обладнання з особливими вимогами до легких навантажень. Наприклад, підшипник двигуна занурювального масляного насоса головного трансформатора є нейлоновою обоймою. Використання цього типу сепаратора запобігає потраплянню металевої стружки в головну масляну систему трансформатора, коли сепаратор зношений або зламаний.
Коли ми вибираємо підшипники, візьмемо три бренди SKF, NSK і FAG як приклади:
Як видно:
A. Гранична швидкість підшипника NSK не може задовольнити використання цього двигуна. Якщо його використовувати насильно, сепаратор підшипника легко втомиться і зламається, що призведе до поломки.
B. Несуча здатність підшипників зі сталевим сепаратором трохи сильніша, ніж у підшипників з мідним сепаратором.
Тому для двигуна вугільного млина можна вибрати підшипники двох марок SKF або FAG.
2. Перевірка підшипників двигуна:
Не всі придбані підшипники можна використовувати за бажанням без перевірки. Придбані підшипники можуть мати пошкоджену упаковку та спричинити корозію підшипників. Постачальники постачають підроблені підшипники з метою прибутку; процес постачання Є відхилення в підшипнику, що призводить до відхилення специфікацій і моделей підшипників. Тому після використання нового підшипника його необхідно перевірити відповідним чином. Якщо є сумніви, їх необхідно уточнити перед установкою.
2.1 Код сталі для моделі, специфікації, виробника тощо на підшипнику є чітким і правильним, а вибір підшипника відповідає вимогам паспортної таблички двигуна.
2.2 Очистіть і огляньте підшипник, підшипник повинен бути гладким; немає шрамів, отворів та плям іржі, клітка не розхитана, внутрішній і зовнішній діаметри відповідають вимогам, звук добре пропорційний при обертанні, немає шуму, вібрації та коливань.
2.3 Перевірка сепаратора підшипника: сепаратор має злегка хитатися, сталевий сепаратор не має контактувати з внутрішнім і зовнішнім кільцями, а мідний сепаратор має тертися об внутрішнє кільце.
2.4 Знос старого підшипника та новий зазор підшипника відповідають таким специфікаціям:
Метод перевірки зазору: Перевірте ступінь зносу радіального зазору підшипника. Спочатку промийте мастило підшипника, закріпіть його на шийці ротора за допомогою магнітного циферблатного індикатора, помістіть циферблатний індикатор на зовнішнє кільце підшипника та прикладіть тиск 150 Н до зовнішнього кільця підшипника, протилежного циферблату. індикатора, потім прочитайте радіальний зазор підшипника на циферблатному індикаторі.
3. Перевірка параметрів шийки двигуна та втулки
Після того, як двигун розібрано, зніміть підшипник двигуна та виміряйте шийку двигуна та втулку торцевої кришки, щоб визначити, чи працюють внутрішнє та зовнішнє кільця. Одночасно перевірте та виміряйте обробку поверхні та овальність цапфи та втулки. Якщо обробка поверхні недостатня або коли овальність перевищує стандарт, підшипник спричинить деформацію, що призведе до зміни зазору підшипника.
Допуски цапф і втулок знаходяться в межах наступної таблиці:
Якщо втулка вала та цапфа занадто ослаблені або занадто тугі, це вплине на зібраний двигун. Якщо він занадто вільний, внутрішнє та зовнішнє кільця легко провести. Якщо він занадто тугий, зазор підшипника буде стиснутий, і зміна зазору підшипника призведе до того, що підшипник стане занадто тугим. Якщо він занадто великий, температура під час роботи занадто висока, що вплине на термін служби підшипника.
4. Запобіжні заходи при установці підшипника:
4.1 Вибір підшипника та вимірювання кожного компонента зазвичай встановлюються шляхом нагрівання або холодного штампування. Установка середніх і великих підшипників двигуна, як правило, нагрівається і встановлюється. В даний час для опалення в основному використовуються підшипникові нагрівачі. Нагрівачі підшипників повинні звертати увагу на температуру нагріву під час нагрівання підшипника, а не на вища температура нагріву, тим краще. Згідно з даними виробника підшипника, температура нагрівання підшипника зазвичай становить 80-105 градусів Цельсія, і його можна встановити. Тому необхідно суворо контролювати температуру при нагріванні. Якщо температура нагріву підшипника занадто висока, матеріал підшипникової сталі зміниться, що вплине на термін служби підшипника.
4.2 Нагрівач підшипника використовує принцип вихрового струму магнітного поля для нагрівання, тому нагрівач намагнічує сталь підшипника. При виборі нагрівача для обігріву слід використовувати нагрівач підшипника з функцією розмагнічування. Після того, як підшипник намагнічений, він легко поглинає залізо, наприклад залізні стружки. Магнітні речовини важко очистити під час очищення підшипника, що впливає на термін служби підшипника.
4.3 Підшипникова установка повинна бути на місці. При чищенні підшипника необхідно перевірити, чи чистий він. У підшипнику диска немає заїдань і стрибків.
4.4 Після встановлення підшипника необхідно переглянути радіальний зазор підшипника. Зазор у цей час називається монтажним зазором. Зазор, виміряний під час перевірки нового підшипника, є заводським. Якщо стиснення зазору після встановлення занадто велике, це означає, що виникла проблема з посадкою цапфи або втулки підшипника двигуна.
5. Вибір мастила та кількість заправки:
Існує багато видів мастил для підшипників, і різні типи мастил потрібні для швидкості руху підшипника, величини сили навантаження та рівномірності навантаження. Як правило, електростанція додає один або два види мастила до двигуна з однорідним мастилом, що може легко спричинити високу температуру валу або незадовільний ефект змащення під час роботи двигуна.
Загалом, високов’язке мастило для екстремального тиску слід використовувати в двигунах з високою швидкістю та високим навантаженням, а мастило для екстремального тиску з меншою в’язкістю слід використовувати для низькошвидкісних і високонавантажених двигунів. Якщо для низькошвидкісного двигуна використовується мастило з високою в’язкістю, легко спричинити недостатнє змащення (тобто мастило не можна викинути), що призведе до високої температури підшипника двигуна та вплине на термін служби двигуна. підшипник. Коли у високошвидкісному двигуні використовується мастило з низькою в’язкістю, мастило легко викидається, що призводить до нестачі мастила в камері підшипника та впливає на термін служби підшипника двигуна. Тому слід звернути увагу на вибір відповідного мастила під час обслуговування підшипників і встановлення двигуна.
Чим більше масла буде додано в підшипник двигуна, тим краще. Коли мастила занадто багато, температура підшипника двигуна підвищиться через тертя між мастилом і підшипником, маслоутримуючим кільцем та іншими компонентами високошвидкісного двигуна. Великі коливання вплинуть на правильне судження персоналу з обслуговування та експлуатації. Тому кількість заправки підшипника має становити від 1/3 до 2/3 об’єму масляної порожнини підшипника (3000 об/хв/хв 1/3; 1500 об/хв/хв 1/2; 1000 об/хв і менше 2/3).
Коли двигун запрацює нормально, додайте мастила відповідно до часу роботи двигуна. Як правило, перший раз кількість заправки більша. Причина полягає в тому, що маслоналивна трубка, масляна кришка тощо не повністю заповнені маслом. На ранній стадії заправки масло спочатку поповнює відсутню частину масла. Тому під час заправки слід прислухатися до звуку мастила в підшипнику під час заправки.
6. Перевірте інші частини:
Під час заміни двигуна та обслуговування підшипників торцева кришка, масляна кришка, стопорне кільце, накидна гайка та масляний дефлектор часто очищаються та відкладаються для встановлення. якість монтажу машини. Таким чином, після очищення необхідно виконати такі контрольні вимірювання:
6.1. Чи є торцева кришка двигуна та упор масляної кришки гладкими та повними, без зносу чи деформації, і ремонт, якщо це необхідно.
6.2 У разі зносу масляної кришки двигуна її потрібно обробити або замінити на токарному верстаті. Під час точіння необхідно вивернути з’єднання та поверхню з’єднання масляної кришки відповідно до висоти оригінальної торцевої кришки, інакше це вплине на монтажний зазор.
6.3 Перед розбиранням старого підшипника необхідно перевірити кульку підшипника та балістичний знос, щоб проаналізувати, чи був підшипник встановлений ексцентрично під час останнього робочого циклу, і якщо так, його потрібно відрегулювати відповідно до фактичних ситуації, коли встановлено новий підшипник.
6.4 Установку масляного відбійного кільця слід встановлювати з боку підшипника похилою поверхнею масловідбійного кільця. Якщо установка виконана у зворотному порядку, можна легко спричинити те, що відпрацьоване масло не зможе скинутись, а підшипник почне стирати масловідбійне кільце, що призведе до скорочення терміну служби підшипника двигуна;
6.5 Позиціонуючий елемент упорного кільця не має зносу. Якщо є знос, потрібно замінити упорне кільце. В іншому випадку зміщення упорного кільця призведе до того, що масловідбійне кільце послабиться та стиратиметься об підшипник двигуна.
6.6 Деформація накидної гайки знаходиться в межах допустимого. Під час звичайного монтажу накидну гайку встановлюють не ударом, а гайковим ключем. Накидну гайку необхідно затягнути, а стопорне кільце щільно перевернути, інакше це спричинить тертя між накидною гайкою та масляною кришкою або тертя між масляним дефлектором, стопорним кільцем і підшипником під час роботи двигуна.
7. Регулювання центру магнітного поля двигуна:
За ідеальних умов, тобто за умови, що мастило підшипника не забруднюється та не викидається під час роботи двигуна, положення ротора двигуна, що працює, фіксується центром магнітного поля двигуна, розробленим двигун, або двигун не має передніх і задніх внутрішніх і зовнішніх масляних ковпачків. Двигун все ще може працювати нормально після того, як двигун буде збалансований у центрі магнітного поля. Насправді наш звичайний підшипниковий двигун працює саме так. Ми можемо помітити, що двигун підшипника після капітального ремонту іноді має великий рух вала в момент запуску, а потім повертається до стабільного стану. Рух у цей час полягає в тому, що двигун самостійно шукає магнітне поле двигуна. центр.
Більшість випадків полягають у тому, що під час тристоронньої вібрації тестового прогону агрегату після капітального ремонту двигуна велика лише осьова вібрація або тестовий прогін агрегату перебуває в хорошому стані, але навіть механічна робота є випадком, коли осьова вібрація значно зростає. Вищевказані ситуації здебільшого викликані відхиленням центрального положення магнітного поля двигуна під час складання або процесу центрування двигуна. Усе це проблеми зі встановленням.
Якщо взяти як приклад двигун вугільної млини, товщина втулки переднього підшипника двигуна вугільної млини становить 108 мм, товщина переднього підшипника двигуна становить 90 мм, а висота масляних ковпачків на обох кінцях передньої частини підшипник 10 мм. З цього розрахунку можна зробити висновок, що мотор зібраний після завершення. Дві задні масляні кришки не можна зшити разом із втулкою вала, і похибка становить 2 мм. Загальна відповідь на запит до моторного заводу – економія матеріалів. При обробці втулки валу використовується сталевий лист 110 мм, тому припуск на обробку становить 2 мм. Це воно. Я часто думаю про те, яка товщина гумової накладки після того, як двигун розбирають і потім встановлюють, чи це не має значення, чи вона товща, чи просто 2 мм зазор? Проблема несумісності. Але чи так це? Якщо так, масляну кришку можна обробити до 9 мм. Фактично, зазор у два міліметри використовується фабрикою двигунів для регулювання центру магнітного поля двигуна під час процесу складання двигуна.
Отже, чи є якесь відхилення в центрі магнітного поля, і як виміряти відхилення? Двигуни середнього та великого розміру, особливо двигуни високої напруги, мають повітропровідні повітропроводи на статорі та осерді ротора. Ця конструкція призначена для посилення ефекту охолодження статора і ротора. У конструкції двигуна повітропроводи статора і ротора розташовані по одному. Відповідно, тобто якщо магнітна центральна лінія двигуна вирівняна, повітропровід повітропроводу має бути повністю вирівняний.
Після того, як двигун зібрано, перевірте, чи вирівняна магнітна центральна лінія двигуна. Якщо магнітна центральна лінія рухається вперед, послабте масляну кришку заднього підшипника, видаліть накладку передньої зовнішньої масляної кришки та потовщіть накладку передньої внутрішньої масляної кришки. Перевстановіть масло. кришку, повільно затягніть болти масляної кришки по діагоналі, використовуйте упор масляної кришки, щоб натиснути на ротор назад, доки магнітна центральна лінія не буде вирівняна, зніміть масляну кришку після вирівнювання та виміряйте відстань від торця підшипника до втулки вала. Відхилення товщини створіть нову колодку відповідно до товщини та одночасно замініть колодку внутрішньої масляної кришки відповідно до розрахункового значення відхилення. Потім зніміть задню масляну кришку та виміряйте відстань від торця підшипника до втулки вала. Відповідно до відхилення товщини від упора масляної кришки, виготовте нову колодку відповідно до товщини та одночасно замініть колодку задньої внутрішньої масляної кришки відповідно до розрахованого значення відхилення. Якщо центр магнітної сили спочатку рухається назад, ви можете натиснути в протилежному напрямку. Зауважте, що чотири колодки двох комплектів масляних ковпачків необхідно замінити.
Чому потрібна заміна 4 колодок? Теоретично достатньо замінити один. Хіба двигун не розташований на магнітній центральній лінії? Насправді це не так. Метою заміни двох задніх колодок є забезпечення того, щоб ролики заднього циліндричного роликового підшипника та внутрішнього кільця підшипника не були зміщені, і підшипник міг працювати краще, уникаючи тертя, спричиненого зміщенням заднього підшипника. і недостатня відстань між стропальником. , викликаючи пошкодження підшипника. Передня внутрішня масляна кришка замінюється відповідною прокладкою, щоб запобігти надто сильній вібрації двигуна в осьовому напрямку, спричиненій знову відхиленням магнітної центральної лінії під час транспортування або центрування двигуна після технічного обслуговування.
Тому я особисто вважаю, що на п’ять запитань, поставлених у першому абзаці, слід відповісти так:
1. Причина високої температури підшипника двигуна під час тестового прогону після капітального ремонту двигуна аналізується як A. Вибір мастила неправильний або мастила занадто багато; B. Шийка або втулка занадто тугі, що спричиняє велике ковзання підшипника, а зазор підшипника недостатній; C. Вал Шийка або втулка занадто ослаблені, що спричиняє рух підшипника; D - неправильний вибір підшипника та неправильна серія зазорів.
2. Аналіз причин сильної вібрації двигуна під час пробного запуску після капітального ремонту двигуна A. Підшипник не очищений належним чином, у підшипнику є сторонні предмети; B. Стопа мотора не плоска і кульгава; C. Магнітна центральна лінія не вирівняна; D. Коли двигун зібрано, з’єднувальна поверхня торцевої кришки та з’єднувальна поверхня масляної кришки деформуються, внаслідок чого вони не встановлюються на місце.
3. Після ремонту двигуна одиночний тестовий запуск є нормальним. Причиною збільшення вібрації після механічного з’єднання є те, що A. Подушка масляної кришки не підходить, що спричинено зміною магнітної центральної лінії після з’єднання, і загальним проявом є велика осьова вібрація . Амплітуда збільшується, а горизонтальні і вертикальні коливання нормальні; центр B спричинено неправильно, і вібрація загалом посилюється з трьох сторін.
4. Після роботи двигуна протягом певного часу причиною ненормального шуму або навіть пошкодження підшипника є наступне: A. Підшипник не очищено належним чином, і в підшипнику є сторонні предмети; B. Магнітна центральна лінія не повністю вирівняна, хоча осьова вібрація не велика, але двигун односторонній знос, прискорює пошкодження підшипника; C, якість підшипника погана.
5. Причини високої температури підшипника двигуна, спричинені поповненням мастила під час нормальної роботи двигуна, наступні: A. Вибір додаткового мастила неправильний або додано занадто багато масла; B. Канал змащення двигуна або мастило мають сторонні речовини, що потрапили в підшипник, і підшипник повинен видавати ненормальний шум у цей час. .
Загалом, технічне обслуговування, яке часто виконується на автомайданчику, полягає в заміні підшипника. Від вибору підшипника до процесу складання легко допустити такі упущення та недбалість, які призведуть до частих поломок після завершення технічного обслуговування. Тому персонал, залучений до обслуговування, повинен базуватися на експлуатації. Процес інструкції та стандарт якості процесу технічного обслуговування виконуються крок за кроком, і його не слід вводити в оману поспіхом періоду будівництва або ідеєю, що встановлення не є неправильним, що призводить до того, що обладнання не буде нормально вводиться в експлуатацію або термін служби обладнання значно скорочується після технічного обслуговування.
