Колісний привід критичного вузького місця
Хоча переваги приводу концентратора дуже очевидні, в індустрії все ще існує багато позицій очікування і побачення, оскільки в двигуні концентратора є ряд технічних вузьких місць. Загалом, основною проблемою є чотири:
Серед них, якість unsprung якості що automaker звертає найбільшу увагу. Так звана непружинова маса - маса під пружинним демпфером.
Збільшення непрямованої маси збільшує середньоквадратичне значення динамічного навантаження шини і вібраційне прискорення кузова автомобіля. Це призведе до збільшення вертикальної амплітуди вібрації електричного транспортного засобу, що вплине на характеристики заземлення шини, що не сприяє динамічному контролю та комфорту транспортного засобу. (Уявіть собі, якщо зчеплення на лівій стороні шини раптово зменшиться, як тільки зчеплення на правій стороні збільшиться, автомобіль буде небезпечним.)
У автомобільній промисловості, співвідношення пружинної маси до непідставної маси, як правило, оцінюється. Тобто, чим більше значення м2 / м1, тим краще плавність їзди. Очевидно, що непідвісна маса концентрованого двигуна значно менше, ніж у двигуна маточини.
Крім того, OEM-виробники також стурбовані ціною придбання двигунів-концентраторів. Диспергування одного двигуна на два або чотири в порівнянні з концентрованим двигуном підвищить вартість. Незважаючи на те, що експлуатаційні витрати на все життя зменшаться внаслідок підвищення експлуатаційної ефективності, суттєве збільшення вартості одного обладнання завжди є порогом.
На відміну від цього, через труднощі розсіювання тепла, спричиненого компактною структурою, внаслідок проблеми розмагнічування магнітної сталі, викликаної перегрівом і вібрацією, виробник двигуна може поліпшити рівень конструкції і внутрішнє перетравлення, і проблема відносно проста.
Поточне рішення
Поки існує попит, проблема не є проблемою і, безумовно, буде вирішуватися крок за кроком. Для цих чотирьох типів проблем, галузь розробила безліч рішень, нижче описано кілька.
Незадовільне якісне рішення
Існують два шляхи вирішення проблеми непружини з кутом двигуна. Логіка дуже проста, одна - зменшити вагу двигуна, використовуючи легкі матеріали і високу щільність потужності. Інший шлях - перекласти непідрубну масу в спружину. Я зосереджуюся на останньому технічному шляху.
Найпростішим способом досягнення перенесення ваги з неподрессоренного до пружинного є забезпечення додаткової еластичної опори, яка підтримує вагу статора і ротора. Виникли гумові втулки, пружинні демпфірування та універсальні конструкції. Робочий механізм такий самий. Як показано на малюнку нижче, інша (k3, c3) система еластичного демпфування встановлена за межами початкової (k2c2) пружної системи демпфування для формування перепускного обходу.
