(1) Оскільки ротор виготовлений з постійного магніту, щільність магнітного потоку є високою, ток збудження не потрібен, і втрати збудження усуваються. У порівнянні з асинхронним двигуном, струм збудження обмотки бокового статора, втрати міді та заліза на стороні ротора зменшуються, а реактивний струм значно зменшується. Оскільки магнітні потенціали статора та ротора синхронізовані, сердечник ротора не має втрат фундаментальної хвилі заліза, тому ефективність (співвідношення активної енергії та коефіцієнта потужності (реактивної реактивної енергії) вище, ніж у асинхронного двигуна). Постійний магніт синхронний двигун, як правило, призначений для отримання більшого коефіцієнта потужності та ефективності навіть при роботі під час легкого навантаження.Фиг.1 - це крива порівняння між коефіцієнтом ефективності та коефіцієнта потужності синхронного двигуна постійного магніту та такого ж специфічного асинхронного двигуна. Зміна навантаження двигуна, синхронний двигун з постійним магнітом рідкоземельного може працювати за високим коефіцієнтом потужності та високою ефективністю в діапазоні від 25% до 120% номінальної потужності, тоді як загальний трифазний асинхронний двигун може бути лише 60% ~ 100%. Номінальна потужність зберігається більш високий рейтинг.
(2) Фіксоване співвідношення між швидкістю та частотою синхронного двигуна постійного магніту суворо постійне, що відрізняється від великої швидкості ковзання, коли працює асинхронний двигун. Синхронний двигун постійного магніту має важкі механічні характеристики та обумовлений зміною навантаження. Порушення динамічного моменту має сильну несучу здатність. Синхронний двигун роторного двигуна з постійним магнітом може бути зроблений у порожній структурі для зменшення інерції ротора, а синхронний двигун постійного магніту має набагато швидший час запуску та гальмування, ніж асинхронний двигун. Співвідношення високого крутного моменту / інерції робить синхронний двигун постійного магніту більш придатним, ніж асинхронний двигун. Виконати в умовах швидкого реагування.
(3) Величина синхронного двигуна постійного магніту значно зменшується в порівнянні з асинхронним двигуном, а вага також значно зменшується. Синхронний двигун постійного магніту з таким самим станом теплопоглинання та ізоляційним матеріалом має щільність потужності більше, ніж у 2 рази, ніж трифазний асинхронний двигун. У великих містах з великими грунтами споживачі сприймають вплив спотворення обладнання на витрати.
(4) Структура ротора значно спрощена, що легко підтримувати і покращує стійкість роботи. Серводвигун постійного магніту змінного струму, магнітна сталь та серцевина заліза на роторі, як правило, зв'язані високотемпературним клеєм. Час витривалості клею зазвичай довгий, що збільшує виробничий цикл і вартість, а магнітна сталь змінює температуру під час роботи двигуна. Під повторною дією ударної сили існує ризик деформації або навіть падіння. Для вирішення цієї технічної проблеми стільниковий синхронний двигун постійного магніту серії CM500, розроблений компанією, змінив процес магнітного плитного адгезиву в механічний кріплення з нержавіючої сталі, як показано на малюнку 2, повністю виключивши магнітну сталь. Ризик розпушення. Ця інноваційна технологія застосування була застосована для патенту та є значним покращенням технології роторного двигуна.
Через високий коефіцієнт потужності, трифазний асинхронний двигун повинен зробити повітряний зазор між статором і ротором дуже малим, а рівномірність повітряного зазору також має вирішальне значення для безпечної роботи та вібраційного шуму двигуна. Вимоги щодо геометричних допусків компонентів і концентричності складання відносно суворі, і свобода вибору для підшипника підшипника також є відносно невеликою. Асинхронні двигуни більших баз зазвичай використовують мастило-підшипники, які повинні бути в заданій роботі. Коли мастило заповнюється за часом, витік мастильної порожнини або наповнення не є своєчасним, несправність підшипника буде прискорена. При технічному обслуговуванні трифазного асинхронного електродвигуна зміст підшипника становить велику частку. Крім того, внаслідок існування індукованого струму в роторі трифазного асинхронного двигуна проблема електрокорозії підшипника також була заклопотана багатьма дослідниками за останні роки. Синхронний двигун постійного магніту не має таких проблем. Через великий повітряний проміжок синхронного двигуна постійного магніту пов'язані проблеми, викликані невеликим повітряним розривом вищезазначеного асинхронного двигуна, не є очевидними на синхронному двигуні. Одночасно підшипник синхронного двигуна з постійним магнітом застосовує мастило з мастильним підшипником з пиловим кришкою. Фабрика була запечатана потрібною кількістю високоякісної мастила, яка не потребує обслуговування протягом усього життя.
