Обговорення основних понять, таких як опалення двигуна та несправності

Обговорення основних понять, таких як опалення двигуна та несправності

1. Клас ізоляції ізоляційного матеріалу:

Ізоляційні матеріали класифікуються за класами Y, A, E, B, F, H і C відповідно до їх теплостійкості, а їхні граничні робочі температури - 90, 105, 120, 130, 155, 180 ° C і 180 ° C або вище відповідно. Кінцева робоча температура ізоляційного матеріалу відноситься до температури, при якій двигун масляного насоса є найбільш гарячим у ізоляції обмотки протягом очікуваного терміну служби конструкції. Згідно з досвідом, матеріали класу А мають тривалість життя 10 років при 105 ° С і матеріали класу В при 130 ° С. Однак за реальних умов температура навколишнього середовища та підвищення температури довго не досягають розрахункового значення, тому загальне життя становить 15-20. рік. Якщо робоча температура тривалий час перевищує граничну робочу температуру матеріалу, старіння ізоляції посилюється, а термін служби значно скорочується. Тому, коли двигун працює, температура є одним з головних факторів життя.

2, підвищення температури

Підвищення температури - це різниця температур між двигуном і середовищем, що викликається нагріванням двигуна. Двигун сердечника двигуна знаходиться в змінному магнітному полі, що призведе до втрати заліза. Коли обмотка буде активована, відбудеться втрата міді, і виникнуть інші збиткові втрати. Це підвищить температуру двигуна. З іншого боку, двигун розсіює тепло, коли тепло і тепло рівні, стан рівноваги досягається, і температура не піднімається і стабілізується на рівні. Коли тепло збільшується або тепло знижується, баланс порушується, температура продовжує зростати, різниця температур збільшується, тепло збільшується, і досягається новий баланс при іншій більш високій температурі. Однак різниця температур в цей час, тобто підвищення температури зросла більше, ніж раніше, так що підвищення температури є важливим показником в конструкції і роботі двигуна, що вказує на ступінь тепловиділення двигуна. Під час роботи, якщо підвищення температури двигуна раптово зростає, вказує, що двигун несправний, або повітропровід заблокований або навантаження занадто важке.

3. Зв'язок між підвищенням температури і температурою:

Для нормально працюючого двигуна підвищення температури під теоретичним навантаженням повинно бути незалежним від температури навколишнього середовища, але насправді залежить від таких факторів, як температура навколишнього середовища.

(1) Коли температура падає, підвищення температури нормального двигуна буде незначно зменшуватися. Це пояснюється тим, що опір обмотки r знижується, а втрата міді знижується. Для кожного падіння температури 1 ° C r зменшується приблизно на 0,4%.

(2) Для двигунів із самоохолодженням підвищення температури збільшується на 1,5-3 ° C для кожного підвищення температури навколишнього середовища на 10 ° C. Це пояснюється тим, що втрата міді обмотки зростає з підвищенням температури. Тому зміни температури мають більший вплив на великі двигуни і закриті двигуни.

(3) Вологість повітря на 10% вище. Завдяки поліпшенню теплопровідності, підвищення температури може бути знижено на 0,07 ~ 0,38 ° C, в середньому 0,19 ° C.

(4) Висота становить 1000 м, а 100 м на літр, підвищення температури зростає на 1% від межі підвищення температури.

4, гранична робоча температура і гранично допустима робоча температура

Як правило, зазначається, що гранична робоча температура класу А становить 105 ° С, а максимальна допустима робоча температура класу А становить 90 ° С. Отже, яка різниця між екстремальною робочою температурою і гранично допустимою робочою температурою? Фактично це пов'язано з методом вимірювання. Різні методи вимірювання відображають різні значення і мають різні значення.

(1) Метод вимірювання методу термометра відображає температуру локальної поверхні ізоляції обмотки. Це число в середньому на 15 ° C нижче, ніж фактична максимальна температура ізоляції обмотки, «гаряча пляма». Цей метод є найпростішим і найбільш широко використовуваним в середніх і малих двигунах.

(2) Метод опору відображає середнє значення температури міді всієї обмотки. Це число зменшується на 5-15 ° C в залежності від фактичної максимальної температури. Метод вимірює холодний стан і термічний опір провідника, обчислює середнє підвищення температури за відповідною формулою.

(3) При вбудовуванні випробувань термометра мідний або платиновий термометр опору або термопари вбудовується в обмотку, сердечник або інші компоненти, які необхідно вимірювати при найвищій температурі. Результати вимірювань відображають температуру, при якій контактує елемент вимірювання температури. Великі двигуни часто використовують цей метод для контролю робочої температури двигуна. Температура, виміряна різними методами вимірювання, має певну відмінність від фактичної максимальної температури. Отже, необхідно відняти різницю від "граничної робочої температури" ізоляційного матеріалу до "найвищої допустимої робочої температури".

5, обмеження температури кожної частини двигуна

(1) Підвищення температури серцевини в контакті з обмоткою (метод термометра) не повинно перевищувати межі підвищення температури ізоляції обмотки (метод опору), тобто клас А становить 60 ° C, клас E - 75 ° C , Клас B - 80 ° C, клас F - 100 ° C, а клас H - 125 ° C.

(2) Температура підшипника кочення не повинна перевищувати 95 ° C, а температура підшипника ковзання не повинна перевищувати 80 ° C. Якщо температура занадто висока, якість масла буде змінюватися, а масляна плівка буде знищена.

(3) На практиці, температура корпусу часто оцінюється гарячою і не гарячою, але вона пов'язана з дотиком кожної людини, і помилка велика, і необхідно накопичувати певний досвід.